通過(guò)對(duì)貨運(yùn)航班時(shí)刻的詳細(xì)分析適應性，總結(jié)出我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)“客強(qiáng)貨弱節點、外強(qiáng)中弱通過活化、繁忙機(jī)場(chǎng)客貨重疊”等現(xiàn)狀，提出貨運(yùn)時(shí)刻是制約中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵因素的特點，發(fā)展貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)或成為破題之舉健康發展。

一、從時(shí)刻表看我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)：客強(qiáng)貨弱大數據、外強(qiáng)中弱

（一）我國(guó)航空市場(chǎng)“客強(qiáng)貨弱”特征明顯

1長效機製、運(yùn)輸量、機(jī)隊(duì)規(guī)臄底旨夹g？磰^戰不懈，我國(guó)航空市場(chǎng)“客強(qiáng)貨弱”

我們從運(yùn)輸量、機(jī)隊(duì)規(guī)模角度分析了我國(guó)航空市場(chǎng)“客強(qiáng)貨弱”的特征措施。

1）運(yùn)輸量角度看大大縮短，客強(qiáng)貨弱。十年維度看緊密相關，2011-2019 年更默契了，我國(guó)航空旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速為 11.1%，而貨郵運(yùn)輸量 復(fù)合增速僅為 5.4%培訓，明顯低于旅客增速不合理波動，“客強(qiáng)貨弱”明顯。

2）機(jī)隊(duì)規(guī)膯栴}？粗饾u顯現，客強(qiáng)貨弱。截至 2020 年 3 月系統穩定性，國(guó)內(nèi)全貨機(jī)僅 171 架（19 年底 174 架）拓展基地，分散于 14 家航司，而客機(jī) 19 年底則達(dá)到 3644 架實力增強，貨機(jī)僅占全部運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的 4.6%體系流動性。同時(shí)我國(guó)航空貨運(yùn)大部分依賴于客機(jī)腹艙，民航局計(jì)劃 發(fā)展司數(shù)據(jù)顯示帶來全新智能，客機(jī)腹艙運(yùn)輸約占航空貨運(yùn)總量的 70%實現了超越，其中，在國(guó)內(nèi)航線中客機(jī)腹艙運(yùn)量占比高達(dá) 82%去完善，在國(guó) 際航線中客機(jī)腹艙運(yùn)量占比 49%橋梁作用。

2、時(shí)刻表看飛機(jī)利用率求索，我國(guó)航空市場(chǎng)“客強(qiáng)貨弱”讓人糾結。

根據(jù) 2019 年冬春時(shí)刻表看：客機(jī)利用率幾乎為貨機(jī)的兩倍。

我們測(cè)算：

每架全貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約 2 班。全貨機(jī)每周安排 2430 個(gè)航班基石之一，按照 171 架全貨機(jī)算聯動，平均每架飛機(jī)周執(zhí)飛 14.2 班， 即每架貨機(jī)日均執(zhí)飛僅約 2 班共同努力。

每架客機(jī)日均執(zhí)飛約 4.1 班行業內卷。客機(jī)每周排班 10.3 萬(wàn)班逐漸完善，按照 19 年客機(jī)全年均值 3560 架算參與能力，平均每架飛機(jī)周執(zhí)飛 29 班，即日均 4.1 班是目前主流，客機(jī)利用率水平遠(yuǎn)超貨機(jī)研究。

（二）我國(guó)航空國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)“外強(qiáng)中弱”特征明顯

1、運(yùn)輸量看：外航份額占比超過(guò)國(guó)內(nèi)承運(yùn)人應用創新，“自主可運(yùn)”需破題

我國(guó)國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)中提高，預(yù)計(jì)外航（如 FedEx，UPS的特性，DHL 等國(guó)際巨頭）貨郵運(yùn)輸量占比過(guò)半空白區。

2、時(shí)刻分布看：外強(qiáng)中弱明顯

分析 19 冬春時(shí)刻表中全貨機(jī)排班：

1）國(guó)內(nèi)航司排班中信息化，國(guó)際+地區(qū)航線占 38%形勢。

國(guó)內(nèi)航空公司周排班量分布看，國(guó)內(nèi)航線占比 62%取得明顯成效，國(guó)際航線占 32%約定管轄，地區(qū)航線占 6%，與 2019 年貨郵吞吐量分布 基本一致（2019 年國(guó)內(nèi)航司承運(yùn)國(guó)際航線 242 萬(wàn)噸創新的技術，占比 32%）發揮。

2）外航占據(jù)國(guó)際+地區(qū)航線時(shí)刻的 59%。

從內(nèi)航與外航合并看快速增長，外航占據(jù)國(guó)際+地區(qū)航線班次的 58.6%開放以來，內(nèi)航僅占 41.4%，這也與我們?cè)谏掀兄赋龅耐夂匠?運(yùn)國(guó)際+地區(qū)貨郵運(yùn)輸量占比過(guò)半相符高質量。

3）分航司看：

a）國(guó)內(nèi)航司中：國(guó)內(nèi)航班 CR3=83%,國(guó)際+地區(qū)航班 CR5=77%提供了有力支撐。

國(guó)內(nèi)航班中，順豐占比 48.8%前景，郵政占比 24%進一步意見，金鵬占比 10.4%，CR3 達(dá)到 83%共享應用，此外生產能力，圓通航空占比 4.2%研究成果。

國(guó)際航班分布上，

三大航集團(tuán)旗下全貨機(jī)優(yōu)勢(shì)明顯完善好。國(guó)貨航、中貨航積極參與、南航占比領(lǐng)先問題分析，分別為 21.9%、16.5%交流研討、13%更加完善，三家占比 52.6%；

三家快遞公司旗下航空機(jī)隊(duì)建設應用，圓通支撐作用、郵政、順豐分別占比 10.6%動力、8.5%及 2.3%綜合措施，合計(jì) 21.3%，

此外金鵬占比 14.3%自然條件。

國(guó)際+地區(qū)航班分布：國(guó)貨航 20.7%設計標準、金鵬 16.7%、中貨航 16.6%互動互補、順豐 11.6%發揮重要帶動作用、南航 11%，5 家占比 76.6%意料之外。

b）外航的國(guó)際時(shí)刻分布相對(duì)分散文化價值，CR5=50%

外航相對(duì)分散，共計(jì) 36 家航司執(zhí)飛連接我國(guó)的航線置之不顧，CR5 達(dá)到約 50%不斷完善，其中聯(lián)邦快遞和 UPS 占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，占外航貨運(yùn)班次的 32%（聯(lián)邦快遞 19.3%方便，UPS 航空 13%）營造一處，此外全日空占比 7.4%，空橋貨運(yùn)（俄羅斯）占比 6.4%知識和技能， 大韓航空占比 3.9%取得顯著成效。

c）合并國(guó)際+地區(qū)時(shí)刻來(lái)看，F(xiàn)edex實現、國(guó)貨航不容忽視、UPS 位居前三，CR5=41.3%服務體系，CR10=63%

前五大航司分別為聯(lián)邦快遞（11.3%）說服力、國(guó)貨航（8.6%）搶抓機遇、UPS（7.6%）、金鵬（6.9%）和中貨航（6.9%）表示。

我國(guó)三家快遞公司機(jī)隊(duì)全面闡釋，順豐（4.8%）、圓通（3.7%）競爭力所在、郵政（1.3%）分別列第 6引人註目、第 11 及第 21 位。

3溝通機製、我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)短板亟需補(bǔ)足

事件一：“疫情”下好宣講，航空客運(yùn)影響嚴(yán)重，大面積停飛導(dǎo)致腹艙資源大比例下降顯示，而要維持全球供應(yīng)鏈體系的運(yùn)轉(zhuǎn)雙向互動， 幫助中國(guó)制造，全貨機(jī)需要發(fā)揮的作用越發(fā)凸顯設計能力。

事件二：在世界貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜變化的情形下品牌，如何更好幫助中國(guó)企業(yè)走出去，準(zhǔn)時(shí)更為一致、安全將貨物運(yùn)出去以及采購(gòu)運(yùn) 進(jìn)來(lái)紮實做，都需要有自主有力的空中保障。

而全貨機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模與運(yùn)營(yíng)能力可視為當(dāng)前我國(guó)國(guó)際供應(yīng)鏈“自主可運(yùn)”的瓶頸之一至關重要。 

（三）時(shí)刻表看機(jī)場(chǎng)：繁忙客貨吞吐機(jī)場(chǎng)重疊

浦東機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量為我國(guó)內(nèi)地第一大提供深度撮合服務，而其貨運(yùn)時(shí)刻亦遙遙領(lǐng)先，貨運(yùn)班次占全國(guó)的 22.3%的發生，杭州（10.6%）組成部分、深 圳（10.5%）、廣州（8.8%）新的動力、南京（6.1%）分列二到五位的過程中。

其中：國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航班時(shí)刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）為前二廣泛關註，主要由順豐航空帶動(dòng)促進進步；

國(guó)際時(shí)刻上，浦東機(jī)場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)優勢領先，占全國(guó)的 47.7%迎來新的篇章；

同時(shí)在外航時(shí)刻中，浦東占據(jù) 42%推動並實現。

（四）現(xiàn)狀背后：貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)或成為破題之舉

我們認(rèn)為薄弱點，造成我國(guó)客、貨機(jī)利用率顯著差異優化程度、貨運(yùn)航空整體實(shí)力不強(qiáng)的背后原因在于：

1積極性、供需矛盾（核心樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張+國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)需求不平衡）導(dǎo)致貨機(jī)排班少

供給端：2017 年 9 月民航局開始的“控總量奮勇向前、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策使得核心樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻愈發(fā)緊張；

需求端：國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)的不平衡性和單向性明顯實施體系，貨運(yùn)量集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域組建，尤其長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)。

因此核心機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊張與貨運(yùn)需求之間的矛盾導(dǎo)致了貨機(jī)排班顯著少效果較好。

2帶動擴大、貨機(jī)夜間飛行的限制導(dǎo)致排班少

因我國(guó)目前沒(méi)有貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，從排班看與時俱進，國(guó)內(nèi)貨機(jī)只能在夜間飛行，即集中在 23 點(diǎn)-次日 6 點(diǎn)時(shí)段初步建立，考慮貨物裝卸等環(huán)節(jié)的時(shí)耗綜合運用，基本只能飛兩個(gè)航班，即一個(gè)來(lái)回的方法。

選取周三（排班最多）作為樣本分析實事求是，國(guó)內(nèi)起飛時(shí)刻中 23 點(diǎn)到次日6 點(diǎn)，時(shí)刻占比達(dá)到了 86%落到實處。

3服務水平、客貨重疊矛盾導(dǎo)致重客輕貨難以避免

1）客貨機(jī)場(chǎng)重疊，導(dǎo)致重客輕貨難以避免

從 2019 年我國(guó)前十大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)看技術創新，除了鄭州機(jī)場(chǎng)位列貨運(yùn)第 7（客運(yùn)第 12）外處理方法，其他機(jī)場(chǎng)均為客、貨雙前十機(jī)場(chǎng)持續向好。貨運(yùn)前十大機(jī)場(chǎng)吞吐量占全國(guó)機(jī)場(chǎng)吞吐量的 69.8%習慣，而客運(yùn) TOP10 占比為 41.9%，貨運(yùn)吞吐量明顯更為集中進展情況。

但也正因于此的積極性，在我國(guó)沒(méi)有貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)的情況下，客機(jī)優(yōu)先的策略在一定程度上擠壓了貨運(yùn)航空的排班至關重要，特別在北上廣深等一線機(jī)場(chǎng)中不久前，客運(yùn)時(shí)刻本身非常緊張，更難擠出時(shí)刻增量給貨運(yùn)提升行動。

2）客貨混營(yíng)下能力建設，混合定價(jià)或?qū)е仑涍\(yùn)總體定價(jià)體系失當(dāng)

從運(yùn)營(yíng)模式看，混合經(jīng)營(yíng)下研究進展，客機(jī)腹艙是航空公司提供客運(yùn)服務(wù)的附屬產(chǎn)品設計標準，航空公司核算盈虧平衡點(diǎn)或邊際貢獻(xiàn)時(shí)，很少會(huì)考慮客機(jī)腹艙貢獻(xiàn)互動互補，而航空服務(wù)產(chǎn)品不可儲(chǔ)存的特征發揮重要帶動作用，使得公司對(duì)于腹艙幾乎為出售即為利潤(rùn)貢獻(xiàn)的定 位意向，由此在通常情況下，定價(jià)會(huì)偏低至關重要，從而使得行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)成為主流發展空間。而三大航客貨混營(yíng)下，因貨運(yùn)收入占比不 到 10%有所應，貨運(yùn)并非航空公司發(fā)力的核心關(guān)注點(diǎn)足了準備。

客機(jī)腹艙是我國(guó)貨運(yùn)量的主力，而貨主關(guān)心的焦點(diǎn)并非是以客機(jī)腹艙還是貨機(jī)運(yùn)輸著力提升，關(guān)心的是運(yùn)送結(jié)果深刻內涵。混合經(jīng)營(yíng) 下融合，全貨機(jī)定價(jià)體系會(huì)與客機(jī)腹倉(cāng)趨同深入闡釋，最終導(dǎo)致全貨機(jī)和客機(jī)腹倉(cāng)價(jià)格均受到極大壓制。

因此我們認(rèn)為貨運(yùn)業(yè)務(wù)的剝離和獨(dú)立核算完成的事情，可以更好地梳理定價(jià)體系物聯與互聯，更好經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，或是國(guó)貨航和東航物流 相繼從上市公司剝離的原因改造層面。東航物流剝離后供給，17 年收益水平提升超越行業(yè)即可認(rèn)為是一個(gè)例證。

而若要解決上述矛盾經驗分享，我們認(rèn)為貨運(yùn)樞紐建設(shè)或成為破題之舉解決方案。

二、從時(shí)刻表看不同航司：國(guó)際線相對(duì)更多非夜間時(shí)刻有力扭轉，日韓美是最主要出境目的地

（一）運(yùn)輸量看國(guó)內(nèi)航司：順豐國(guó)內(nèi)市場(chǎng)居首貢獻法治，三大航國(guó)際市場(chǎng)相對(duì)壟斷

1、國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航司運(yùn)力分布：順豐居首位發展需要，三大航（關(guān)聯(lián)公司）居前攻堅克難。

機(jī)隊(duì)數(shù)量看：順豐截止 2020 年 5 月有 72 架全貨機(jī)（59 架自有+13 架租賃），占全國(guó)貨機(jī)機(jī)隊(duì) 4 成顯示。

載重能力看：順豐因窄體機(jī)貨機(jī)相對(duì)更多雙向互動，占比約 28%；南航設計能力、國(guó)航品牌、東航物流全貨機(jī)機(jī)隊(duì)載重能力分別占比 19%、 17%及 13%更為一致；郵政與圓通分別占比 7%及 4%等形式。

2、國(guó)內(nèi)航司運(yùn)輸量看：CR5 占比 95%品率，三大航占比約 7 成

2019 年全國(guó)航空貨運(yùn)運(yùn)輸量 753.2 萬(wàn)噸相貫通，其中國(guó)航（含模擬國(guó)貨航）193 萬(wàn)噸不斷發展，東航（含東航物流）157 萬(wàn)噸，南航 176 萬(wàn)噸自動化方案，海航 58.3 萬(wàn)噸緊密協作，順豐（全貨機(jī)機(jī)隊(duì)）57.9 萬(wàn)噸，吉祥 12.3 萬(wàn)噸線上線下，春秋 6.5 萬(wàn)噸發揮重要作用。

三大航合計(jì)占比 69%，順豐全貨機(jī)機(jī)隊(duì)占比 7.7%數據顯示、整體航空運(yùn)量（貨機(jī)+散航）占比為 18%高質量，則 CR5 高達(dá) 95%。

3記得牢、國(guó)內(nèi)航司分航線看：三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)壟斷地位註入了新的力量。

三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)壟斷地位，預(yù)計(jì)三大航（含貨機(jī)口徑）2019 年占國(guó)際貨運(yùn)量約 90%蓬勃發展， 而國(guó)際貨運(yùn)量也占自身比重在 34%-37%特點。

順豐截止 19 年底僅有 5 條自營(yíng)國(guó)際線積極回應，我們測(cè)算其國(guó)際貨運(yùn)量占自身不到 10%重要性。

（二）時(shí)刻表看國(guó)際目的地：日、美多種場景、韓為重要目的地國(guó)家

1多元化服務體系、國(guó)內(nèi)最繁忙：首都-杭州，首都-浦東擴大公共數據，深圳-杭州

以航段（中轉(zhuǎn)拆分）計(jì)算往返深度，國(guó)內(nèi)最繁忙前五大段分別為北京首都-杭州（周 71 班次，占比約 5%）核心技術體系、北京首都上海浦東（57）開拓創新、深圳-杭州（56）、杭州-廣州（48）和北京首都-深圳（47）必然趨勢。

除傳統(tǒng)北上廣深客流集中地外促進善治，杭州是重要的貨源地，主要與杭州及周邊地區(qū)發(fā)達(dá)的電商產(chǎn)業(yè)相關(guān)多樣性，此外順豐兩大樞紐即杭州和深圳發揮效力。

2、國(guó)際+地區(qū)最繁忙：浦東-安克雷奇（美）真諦所在、浦東-成田指導、浦東-大阪

航段來(lái)看，上海浦東-安克雷奇（美）（124充分，占比超過(guò) 11%）進一步完善、上海浦東-東京成田（94集聚，占比 9%）、上海浦東-大 阪關(guān)西（86）關規定、上海浦東-中國(guó)香港（82）和上海浦東-洛杉磯（72）為前五大航段發展基礎；

前八大為浦東出發(fā)，反映出浦東機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航空貨運(yùn)中的重要地位建強保護。

3同期、以最終目的地看：日本、美國(guó)使命責任、韓國(guó)為前三大目的地

由于貨運(yùn)航班通常有大量中轉(zhuǎn)效果，我們以最終目的地來(lái)看：

1）國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航司目的地：美國(guó)、日本合規意識、印度為為前三大目的地國(guó)家

美國(guó)（256）密度增加、日本（104）、印度（74）創新內容、荷蘭（60）機遇與挑戰、德國(guó)（49）為前五大目的地國(guó)家，合計(jì)占比達(dá)到 69.8%善於監督。

城市分布：芝加哥（119）集成技術、洛杉磯（86）、大阪（52）更合理、阿姆斯特丹（48）和法蘭克福（34）為前 5 大目的地城市適應能力， 合計(jì)占比達(dá)到 43.6%。

2）外航目的地：日本各方面、韓國(guó)防控、俄羅斯為前三大目的地國(guó)家。

日本（256）適應性、韓國(guó)（171）堅實基礎、俄羅斯（121）、美國(guó)（114）和德國(guó)（61）為前五大目的地國(guó)家重要作用，合計(jì)占比 63.2%行動力， 首爾（171）、東京（161）穩中求進、安克雷奇（86）統籌、大阪（71）和莫斯科（70）為前五大目的地城市，合計(jì)占比 49.7%協同控製。

3）內(nèi)外航合并來(lái)看：日振奮起來、韓、美為重點(diǎn)流向

合并內(nèi)航與外航目的地來(lái)看：日本、美國(guó)深入各系統、韓國(guó)為前三大目的地國(guó)家解決問題，分別周排班 356、353 及 193 班作用，占比分別為 19%相互配合、19%、10%著力增加，俄羅斯智能化、德國(guó)分列四、五處理，CR5=60%建設。

按照城市看：首爾、東京助力各行、大阪位列前三前來體驗，分別占比 10%、10%及 8%確定性，芝加哥及洛杉磯位列第四更加廣闊、五，CR5=40%講故事。

（三）時(shí)刻分布：國(guó)際貨運(yùn)線更多非夜間時(shí)刻

我們定義晚上23點(diǎn)至次日6點(diǎn)為夜間時(shí)刻非常完善，其他時(shí)間為非夜間時(shí)刻（根據(jù)民航預(yù)飛行管理計(jì)劃系統(tǒng)披露時(shí)刻表統(tǒng)計(jì)， 或存出入）自動化方案；

選取順豐緊密協作、郵政越來越重要、中貨航（東航物流旗下全貨機(jī)機(jī)隊(duì)）線上線下、聯(lián)邦快遞做比較，觀察到：

順豐航空：136 個(gè)時(shí)刻醒悟，其中夜間時(shí)刻占比 96%講道理。其起飛高峰時(shí)段集中于 23-5 點(diǎn)之間，占時(shí)刻比重的 96%技術先進，其他時(shí) 段僅有零星航班更多的合作機會，在客運(yùn)高峰時(shí)段 8 點(diǎn)-17 點(diǎn)完全沒(méi)有航班起降。

郵政航空：59 個(gè)時(shí)刻認為，其中夜間時(shí)刻占比 85%服務好。起降高峰時(shí)段集中于 23-6 點(diǎn)，比順豐多一小時(shí)反應能力，占比 85%共謀發展，尤其 凌晨 6 點(diǎn)的 18 個(gè)時(shí)刻占自己的 31%，此外晚上 9 點(diǎn)亦有 4 個(gè)時(shí)刻結構重塑。

中貨航與聯(lián)邦快遞機(jī)隊(duì)全用于國(guó)際航線聽得懂，故而分布有差異應用優勢，

中貨航：25 個(gè)時(shí)刻，其中非夜間時(shí)刻達(dá)到 52%全方位。白天時(shí)刻中高效節能，上午 7 點(diǎn)到 10 點(diǎn)，下午 4 點(diǎn)與 5 點(diǎn)合計(jì)有 10 個(gè)時(shí)刻大局， 占比 40%新創新即將到來，

聯(lián)邦快遞：42 個(gè)時(shí)刻，其中非夜間時(shí)刻 55%有序推進。白天時(shí)刻中創造性，上午 11 點(diǎn)到下午 5 點(diǎn)有 8 個(gè)時(shí)刻，占比 19%道路，20 點(diǎn)-22 點(diǎn)亦有 11 個(gè)時(shí)刻規模設備，占比 26%。

再如國(guó)貨航指導，起降高峰也集中于夜間競爭力，但日間有部分航班，主要為國(guó)際遠(yuǎn)程航班進一步完善。

1集聚、順豐航空：136 對(duì)時(shí)刻，其中夜間時(shí)刻占比 96%調整推進，深圳狀況、杭州為國(guó)內(nèi)基地，印度為國(guó)際線重要目的地

時(shí)刻：分析時(shí)刻表不斷創新，統(tǒng)計(jì)順豐航空 136 對(duì)時(shí)刻建立和完善，按照起飛看，高峰時(shí)段集中于 23-5 點(diǎn)之間參與水平，占時(shí)刻比重的 96%大型，其 他時(shí)段僅有零星航班，白天客運(yùn)高峰時(shí)段 8 點(diǎn)-17 點(diǎn)完全沒(méi)有航班起降明確相關要求。

排班量：周排班 845 班重要意義，占國(guó)內(nèi)航司的 34.8%，占整體（內(nèi)外航）的 22.7%深化涉外；其中在中國(guó)內(nèi)地航班中占比 48.8%體系，國(guó) 際+地區(qū)航班中，占國(guó)內(nèi)航司的 11.6%開展試點，整體航司的 4.8%攜手共進。

航點(diǎn)覆蓋：順豐共覆蓋國(guó)內(nèi)+國(guó)際 46 個(gè)航點(diǎn)，

其中，國(guó)內(nèi)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）共覆蓋近 40 個(gè)航點(diǎn)大部分，周排班超過(guò) 700 班強大的功能，杭州（22.1%）、深圳（21.9%）明顯領(lǐng)先解決方案， 北京首都（6.3%）優勢、無(wú)錫（4.5%）和鄭州（3.1%）為其他重要航點(diǎn)，而在我國(guó)第一大貨運(yùn)吞吐量機(jī)場(chǎng)浦東順豐排班 21 班增產，占比 2.8%便利性。

其中，國(guó)際+地區(qū)共有 10 個(gè)航點(diǎn)行動力，時(shí)刻總占比 6.2%提供有力支撐，中國(guó)香港（1.2%）、中國(guó)臺(tái)北桃園（1.2%）保供、金奈（0.8%）自行開發、 新德里（0.8%）和吉隆坡（0.7%）為前五大航點(diǎn)。

繁忙航段：

國(guó)內(nèi)航線中責任，連接兩大基地的杭州-深圳（56 班）遙遙領(lǐng)先應用情況，即日均 4 個(gè)往返，此外日均超 2 班及以上的還有北京杭州組建、北京-深圳有很大提升空間、深圳-南通、深圳-上海浦東首次、深圳-無(wú)錫等可能性更大。

國(guó)際+地區(qū)航線中，深圳-新德里（周 14）搖籃、深圳-金奈（周 14）技術、鄭州-吉隆坡（周 12）為前三大航段。中印航線為 公司重要航線深入。

2技術研究、郵政航空：59 對(duì)時(shí)刻重要的，其中夜間時(shí)刻占比 85%開展研究，南京為核心基地，國(guó)內(nèi)線布局為主

時(shí)刻：分析時(shí)刻表相互融合，統(tǒng)計(jì)郵政航空 59 對(duì)時(shí)刻首要任務，起降高峰時(shí)段集中于 23-6 點(diǎn)，比順豐多一小時(shí)不同需求，占比85%發展，凌晨 6 點(diǎn)的18個(gè)時(shí)刻占自己的31%，此外晚上 9 點(diǎn)亦有4個(gè)時(shí)刻。

航班量：周排班391 班面向，占國(guó)內(nèi)航司的16.1%支撐作用，占整體的10.5%，均僅次于順豐建設項目。其中中國(guó)內(nèi)地航班 363 班最為突出，占比自身比重的93%，占行業(yè)的24%相結合，國(guó)際+地區(qū)航班中高效化，占國(guó)內(nèi)航司的 3.1%，整體航司的 1.3%為產業發展。

航點(diǎn)覆蓋：郵政航空覆蓋國(guó)內(nèi) 26 個(gè)機(jī)場(chǎng)範圍和領域，其中南京（28.2%）為核心基地，首都機(jī)場(chǎng)（8.3%）各項要求、浦東機(jī)場(chǎng)（7.5%）更高要求、 白云機(jī)場(chǎng)（5.7%）和福州（4.4%）為前五大機(jī)場(chǎng)。

繁忙航段：

國(guó)內(nèi)航線中新技術，上海浦東-首都（周 26 班）數字技術、廣州-上海浦東（周 24）、武漢-南京（周 23）市場開拓、青島-南京（周 21）措施、深 圳-南京（周 21）為前五大航線。日均排班均超過(guò) 3 班要落實好。

國(guó)際和地區(qū)航線較少緊密相關，國(guó)際線僅一周 14 班（往返）上海浦東-大阪和 4 班西安-首爾；地區(qū)線僅每周 10 班福州-中國(guó)臺(tái)北桃園

3先進技術、中貨航：25 對(duì)時(shí)刻培訓，其中夜間時(shí)刻占比 48%，均為國(guó)際+地區(qū)線

時(shí)刻：中貨航為東航物流旗下全貨機(jī)機(jī)隊(duì)宣講手段，統(tǒng)計(jì)時(shí)刻表重要工具，其 25 對(duì)時(shí)刻，全部為國(guó)際+地區(qū)航班配套設備，夜間時(shí)刻占比僅 48%更優質， 上午 7 點(diǎn)到 10 點(diǎn)，下午 4 點(diǎn)與 5 點(diǎn)合計(jì)有 10 個(gè)時(shí)刻推進高水平，占比 40%脫穎而出。

排班：中貨航周排班 152 班，占國(guó)內(nèi)航司的 6.3%生產創效，占整體的 4.1%結構。全部為國(guó)際+地區(qū)航班管理，占國(guó)內(nèi)航司執(zhí)飛國(guó)際+ 地區(qū)航班的 16.6%，整體航司的 6.9%能力建設。

航點(diǎn)覆蓋：中貨航在國(guó)內(nèi)僅有 2 座起降機(jī)場(chǎng)模樣，分別為上海浦東和寧波，合計(jì)每周 160 個(gè)時(shí)刻服務，其中浦東機(jī)場(chǎng)每周 152 個(gè)提供了遵循，占比 95%。海外/地區(qū)目的地或經(jīng)停點(diǎn)共有 14 個(gè)大型，其中亞洲地區(qū) 7 個(gè)服務效率，北美 4 個(gè)，歐洲 3 個(gè)重要意義。

繁忙航段/航線：

國(guó)際線存在中轉(zhuǎn)經(jīng)停統籌發展，我們分拆航段與航線來(lái)看，

航段角度追求卓越，上海浦東-洛杉磯（周 28 班）逐漸完善、上海浦東-安克雷奇（周 16）和上海浦東-芝加哥（周 16）為前三大航段；

航線角度合理需求，上海浦東-芝加哥（周 32 班）是目前主流、上海浦東-洛杉磯（周 28）和上海浦東-新加坡（周 18）為前三大航線。

4高質量、聯(lián)邦快遞：42 對(duì)時(shí)刻充分發揮，夜間占比 55%，國(guó)際線周排班數(shù)量第一管理，中日航線是最繁忙航線

時(shí)刻：統(tǒng)計(jì)時(shí)刻表設計，聯(lián)邦快遞 42 對(duì)時(shí)刻，均為國(guó)際航班改進措施，其中夜間占比 55%就此掀開，非夜間占比 45%，白天時(shí)刻中今年，上午 11 點(diǎn)到下午 5 點(diǎn)有 8 個(gè)時(shí)刻穩步前行，占比 19%，20 點(diǎn)-22 點(diǎn)亦有 11 個(gè)時(shí)刻動手能力，占比 26%逐步改善。

排班：周排班 250 班，占全部國(guó)際+地區(qū)航班的 11.3%引領，超過(guò)國(guó)貨航 190 班（8.6%）自動化裝置，是國(guó)際+地區(qū)航班最多的航司。

航點(diǎn)覆蓋：聯(lián)邦快遞在我國(guó)國(guó)內(nèi)僅有廣州應用前景、上海浦東有很大提升空間、北京首都和深圳四大一線城市航點(diǎn)，其中廣州為其最大樞紐首次， 聯(lián)邦快遞在白云機(jī)場(chǎng)設(shè)立了其亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心可能性更大，廣州時(shí)刻占比 66%；

海外航點(diǎn)有 23 個(gè)搖籃，分布較為分散技術，北美 3 個(gè)（安克雷奇、夏威夷和孟菲斯）推動，大洋洲 2 個(gè)（悉尼和奧克蘭）相對較高，歐洲 3 個(gè)（巴黎、科隆即將展開、列日）大幅增加，東南亞有新加坡、曼谷等 10 個(gè)航點(diǎn)傳承，東亞?wèn)|京等特點、大阪、首爾 3 個(gè)航點(diǎn)多種，南亞印度新德 里和孟買 2 個(gè)航點(diǎn)將進一步。

繁忙航線/航段：前三均為廣州-大阪關(guān)西（周 22 班）、廣州-東京成田（周 18）和上海浦東-大阪關(guān)西發展成就。

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