隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，制造和消費都在升級增產，對于高價值和強時效貨物（valuable & vulnerable）的進出口需求越來越多便利性，載量大、航程遠、貨倉可加溫提供有力支撐、可裝載特殊尺寸和重量貨物的全貨機會越來越有市場切實把製度，比如像限時達空運物流航空這樣的專業(yè)貨運公司以及鄂州花湖機場這樣的全貨運機場將會受到市場青睞和成為貨運網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點，其重要性會在我們構(gòu)建自己的國際航空貨運網(wǎng)絡(luò)的過程中逐步顯現(xiàn)自行開發。

對于我國航空貨運發(fā)展趨勢預(yù)判進行部署，但是，就航空貨運本身而言應用情況，客機腹艙的貨運能力依舊是一個不可忽視的市場參與者保護好，尤其是在客運能力不斷恢復(fù)的趨勢下”憩F？梢灶A(yù)見的是特點，我國的航空貨運市場最終形成的格局可能是全貨機運力和客機腹艙運力齊頭并進、各有優(yōu)勢的格局結論，貨運網(wǎng)絡(luò)將會向著更專業(yè)化的方向發(fā)展和諧共生，機場也會形成一定程度的區(qū)域分工和客貨分離的運行模式。

縱觀2000年-2019年全球化深入發(fā)展的20年,全球航空貨運隨著全球貿(mào)易的增長有明顯的上升,但同時也非常容易受到外部因素的影響.比如2001年的911事件適應性強、2008年的金融危機,以及后面的次貸危機和2019年的全球貿(mào)易摩擦,都對全球航空貨運業(yè),特別是運量需求,造成了短暫但非常明顯的影響.

    1技術交流、疫情或?qū)⒏淖冞\力格局

    縱觀2000年-2019年全球化深入發(fā)展的20年,全球航空貨運隨著全球貿(mào)易的增長有明顯的上升,但同時也非常容易受到外部因素的影響.比如2001年的911事件、2008年的金融危機,以及后面的次貸危機和2019年的全球貿(mào)易摩擦,都對全球航空貨運業(yè),特別是運量需求,造成了短暫但非常明顯的影響.

    2020年疫情的爆發(fā),對全球航空貨運造成了非常大的影響.由于腹艙運力的不足,使得全球航空貨運量在短期內(nèi)出現(xiàn)了非常明顯的縮減.但是從2020下半年開始,在個人防護用品拓展、醫(yī)療物資及后續(xù)居家辦公產(chǎn)品運輸需求的帶動下,全球航空貨運量呈現(xiàn)出V字形復(fù)蘇的情況.截至2020年12月,全球航空貨運量基本已恢復(fù)到疫情之前2019年的水平,相對全球航空客運來說,恢復(fù)得更快更早.

    在此期間,全貨機的重要性進一步凸顯出來.

    通常情況下,全球航空貨運物資一半是由全貨機來完成,另一半是由腹艙來完成.隨著疫情的到來,邊境開始收緊,大量客機停飛,使得腹艙運力明顯不足.甚至在疫情爆發(fā)最嚴重的時期,腹艙運力基本消失.所以2020年,全球的腹艙運力比去年同期低了53%,而全貨機提供的可營運力比2019年高出20%.但整體來講,2020全年可營運力比同期低20%以上.

    一方面是強勁的貨運需求,一方面是極度緊縮的運力供給,供需的嚴重失衡直接推動了全球航空貨運運價的抬升.WorldACD通過對全球貨代進行調(diào)研,得出了以下運價情況:在2020年疫情最嚴重的4創造更多、5月份,全球平均航空運價基本上翻了一倍以上.隨著個人防疫物資等短期運輸需求逐漸緩解,寬體貨機運力逐步恢復(fù),截至2021年1月份,全球平均運價有所回落,但依然比2020年同期高出75%.這個運價將會持續(xù)一段時間.

    針對疫情后航空貨運市場的恢復(fù)情況,空客與全球宏觀經(jīng)濟等市場調(diào)研機構(gòu)做了如下預(yù)測:今年到明年上半年仍然是逐步恢復(fù)的過程,預(yù)計2022年,全球航空運量會恢復(fù)到疫情之前的水平.但這些運量最終是由全貨機來完成,還是由腹艙來完成,將取決于各個國家不同地區(qū)對于疫情管控的力度及效果.

    如果疫情得到及時的控制,寬體機特別是跨洲際的寬體機腹艙能力能夠及時恢復(fù),那么全球航空貨運還會恢復(fù)到以前的格局:腹艙和全貨機平分秋色.但如果全球各個地區(qū)的疫情沒能得到及時的控制,或者說控制效果不夠理想,跨洲際腹艙能力在短時間內(nèi)沒能恢復(fù)到之前的水平,全貨機的需求以及重要性將得到進一步的提升.

    2、未來市場或?qū)⑾騺喬貐^(qū)轉(zhuǎn)移

    全球航空貨運是全球貿(mào)易的派生性需求,對于中國來講,航空貨運的結(jié)構(gòu)也必然會與中國在全球貿(mào)易活動中的結(jié)構(gòu)相關(guān).跨境電商是中國傳統(tǒng)外貿(mào)進一步的一個延伸,所以中國跨境電商未來的趨勢和機會,也必然會與中國外貿(mào)未來的趨勢和機會相關(guān).

    對中國來講,一方面與歐洲前來體驗、美國保持著傳統(tǒng)存量市場非常大的外貿(mào)量,這也是我們航空貨運及跨境電商目前的基本盤.另一方面,與周邊地區(qū)國家,亞太地區(qū)國家,包括日本自主研發、韓國、東南亞的印度尼西亞等國家,以及一帶一路沿線上的土耳其這些國家,同樣保持著非常緊密的貿(mào)易聯(lián)系.

    而且我們觀察到一個趨勢,東盟與中國的貿(mào)易聯(lián)系越來越緊密,2019年超過了美國,成為中國第二大貿(mào)易伙伴;2020年超過了歐盟,成為中國的第一大貿(mào)易伙伴.目前中國前五的貿(mào)易伙伴分別是東盟綠色化、歐盟、美國發展、日本和韓國,亞太地區(qū)國家和聯(lián)盟占了其中三席.

    航空貨運數(shù)據(jù)也同樣反映出了這樣的結(jié)構(gòu).從空運進口來看,中國前三大空運進口伙伴分別是歐洲保持穩定、亞太地區(qū)、北美;出口地區(qū)排名前三的同樣是歐洲面向、北美支撐作用、亞太.所以說,歐洲和北美同樣也是中國航空貨運的基本盤.但是我們相信,在未來,亞太地區(qū)對于中國的外貿(mào)、中國的航空貨運建設項目、中國的跨境電商,將會越來越重要.

    據(jù)MF/WTO/Mckinsey統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看,2000年-2017年的17年間,全球貨運量平均增長了2.8倍,亞太地區(qū)主要貿(mào)易路線的貨運量增長了4倍,排名前25的亞太地區(qū)的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的貨運量增長了5.2倍.可見,亞太地區(qū)正在形成亞洲內(nèi)部緊密的貿(mào)易聯(lián)系網(wǎng)絡(luò),而且發(fā)展速度比全球的平均速度要快得多.

    具體先從消費品市場來看.麥肯錫之前對亞洲消費能力最為突出、包括GDP增長做過預(yù)測,顯示2000年-2040年整個40年間,隨著亞太地區(qū)各個國家經(jīng)濟進一步的發(fā)展,中產(chǎn)階級的崛起將成為亞洲未來發(fā)展的一個主要因素.到2040年,亞洲地區(qū)的中產(chǎn)階級將占到全球的54%,GDP將占到全球的52%,消費品市場將占到全球的39%.亞洲地區(qū)將成為全球單一地區(qū)最大的終端消費品市場.而客戶群體的增長、消費產(chǎn)品的升級,會進一步刺激區(qū)域內(nèi)的運輸需求,也勢必會帶動跨境電商以及航空貨運的需求.

    從生產(chǎn)端來看,亞太地區(qū)的國家會進一步工業(yè)化,進一步緊密供應(yīng)鏈的聯(lián)系.從發(fā)展階段來看,中國及一些新興的亞太地區(qū)國家相結合、包括馬來西亞東南亞高效化、印度、巴基斯坦等國家,目前還處在制造業(yè)人口爬升的階段;而韓國、日本範圍和領域、新加坡已處在制造業(yè)人口逐漸下降有所增加、產(chǎn)業(yè)逐漸高端的階段.不同國家處在不同的階段,使得亞洲在進一步實現(xiàn)工業(yè)化的過程中,能夠非常方便地建立這些國家之間的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò),形成優(yōu)勢互補.

    所以無論是從消費端,還是從供應(yīng)鏈的形成來看,未來亞洲都會有很多很多的機會.

    再從國家宏觀戰(zhàn)略層面上來看.除了大家耳熟能詳?shù)囊粠б宦氛?針對亞太地區(qū)還有RCEP(區(qū)域性全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系).RCEP于2020年11月份正式簽署,成員國包括東盟十國,中國、日本更高要求、韓國越來越重要的位置、澳大利亞、新西蘭等共計15個國家,完全簽署后將包含全球30%的人口GDP以及貿(mào)易,是目前最大的區(qū)域性自由貿(mào)易協(xié)定.RCEP包含很多條款,比如減關(guān)稅共同學習、原產(chǎn)地的認定,以及對電子商務(wù)順滑地配合、基建的一些刺激性措施,幫助區(qū)域內(nèi)的國家進一步建立商貿(mào)聯(lián)系及供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò),也將刺激跨境電商的發(fā)展.

    RCEP一方面與一帶一路相互協(xié)調(diào)、互相促進;另一方面,也是我們外循環(huán)非常重要的一個平臺.在加入RCEP之后,我們也表達了加入CPTPP的訴求.這兩個貿(mào)易協(xié)定有很多成員國是重疊的,可以進一步幫助中國拓展自己的外貿(mào)網(wǎng)絡(luò).未來在亞洲,在RCEP的幫助下,會有更多供應(yīng)鏈的聯(lián)系效高、更開放的市場,以及更多物流的需求.

    3前沿技術、電子商務(wù)對航空貨運的影響

    跨境電商對航空貨運是一個新的增長動能,在疫情推動下,效果更加明顯.IATA(國際航空運輸協(xié)會)在疫情初期預(yù)測,疫情期間人們對跨境電商的需求會增加25%-30%.

    從最終實際數(shù)據(jù)來看,2020年上半年,中國跨境電商進出口分別增長了24%和28%,基本上與IATA的預(yù)測結(jié)果相吻合.而且對于電商平臺,無論是天貓還是亞馬遜,疫情期間購物節(jié)銷售量基本上實現(xiàn)了翻番甚至更多.

    就目前來看,全球由電商帶來的航空貨運量大概占全球航空貨運總量的15%,雖然不是一個很大的量,但發(fā)展速度比傳統(tǒng)貿(mào)易貨量發(fā)展速度更快.

    從時間上開看,我們預(yù)測在未來5年,全球的電子商務(wù)量會翻一倍.對航空貨運來講,未來5年電商貨量將以每年10%的增速持續(xù)增長,增速明顯快于傳統(tǒng)貿(mào)易貨量.而且由于遞達時效的高要求,目前80%的跨境電商貨物是通過航空來運輸?shù)?

    從空間上來看,疫情之前的2016、2018年以及最近,有很多頭部電商已經(jīng)開始在亞太地區(qū)布局,包括京東高效節能、亞馬遜.它們亦或是在當?shù)厥召徆?亦或是在當?shù)爻闪ⅹ毩⑦\營的分公司,互相開放中國與當?shù)氐漠a(chǎn)品和市場,進一步刺激了航空貨運在區(qū)域內(nèi)的需求量.

    2019年,東南亞的電子商務(wù)增長19.7%,接近20%的增長速度,可與前幾年中國電商增長最快的那段時間的增速相媲美.

    4影響力範圍、全球航空貨運市場的"三新"

    第一個新,是"新的挑戰(zhàn)".由于宏觀經(jīng)濟、地緣政治新創新即將到來、2020年疫情的沖擊,使得全球航空貨運出現(xiàn)了很多的不確定性.對于中國來講,尤其是中美之間,會出現(xiàn)很多的不確定性.

    同時,我們也看到了"新的趨勢".一方面,中歐邁出了重要的一步、中美仍然是中國電子商務(wù)、航空貨運的基本盤.另一方面,區(qū)域經(jīng)濟化將成為新的全球化形式,進一步緊密中國與周邊地區(qū)的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系,也為中國的電子商務(wù)設施、跨境電商需求、跨境物流、航空貨運創(chuàng)造了新的機會.

    所以第三個新,是"新的機會",即區(qū)域性亞太市場.

    一方面,無論是消費端還是制造端,全球的重心正在向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移,當然,這是一個很長時間的過程.同時,國家也有很多戰(zhàn)略層面上的支持,包括一帶一路更優質、RCEP,都會為這樣一臺區(qū)域發(fā)展的大戲搭建一個好臺.

    另一方面,電子商務(wù)也已經(jīng)向亞太地區(qū)延伸,包括東南亞相對開放、日韓,以及俄羅斯,這些國家未來會有更多的電子商務(wù)需求.

    總體來說,無論是外貿(mào),還是電子商務(wù)、航空貨運,中國的長航程市場以及中歐脫穎而出、中美市場,依然是基本盤;但在未來,亞太地區(qū)市場或?qū)⒊蔀橐粋€非惩卣箲?；馃岬男率袌?