航空國際貨運物流專業(yè)從事國際快遞業(yè)務(wù)的一家綜合性物流公司更多的合作機會，DHL、FedEx情況正常、UPS行業分類、DPEX技術特點、EMS等國際知名品牌速遞服務(wù)，并開辟了供應(yīng)香港發展邏輯、臺灣凝聚力量、日本、韓國聽得進、越南新的力量、美國、中東各國多條國際專線渠道便利性。為客戶提供了專業(yè)全面展示、安全、快速的服務(wù)深刻認識。 歷經(jīng)多年發(fā)展核心技術，通過資源整合和物流，國際快遞運作的集成管理主動性，形成行業(yè)中創(chuàng)新性的綜合競爭優(yōu)勢創造性，為客戶提供實效性的環(huán)保物流一體化解決方案及綜合性物流服務(wù)。 公司主要經(jīng)營國際快遞（DHL道路、UPS規模設備、Fedex、DPEX指導、EMS）競爭力、中港運輸、日本專線進一步完善、越南專線集聚、國際空運、海運堅定不移、國際快件進口組合運用。產(chǎn)品優(yōu)勢： 一、東莞DHL迎難而上、UPS、FEDEX國際快遞2-4天通達世界220多個國家及地區(qū)探索，為客戶節(jié)省寶貴的時間堅持先行。東南亞（日本，馬來西亞滿意度，韓國情況較常見，臺灣，泰國主要抓手，香港體製，新加坡，印度尼西亞）、中東（阿聯(lián)酋）服務延伸、南太平洋（澳大利亞共創輝煌、新西蘭）和北美洲（美國西部、加拿大）等非遍遠(yuǎn)地區(qū)可實現(xiàn)今天寄件明天簽收的一日達服務(wù)進一步，西歐及其他國家地區(qū)兩至三天抵達大部分。 二、香港DHL國際快遞實際需求、UPS國際快遞解決方案、FEDEX國際快遞、DPEX等產(chǎn)品善謀新篇，提供最震撼的一級代理價格增產，時效上比大陸DHL國際快遞晚一至半天的中港運輸時間，優(yōu)惠的快件價格為客戶大票托運節(jié)省大筆物流費用方法。低廉的物流費用便捷于爭取到更多的客戶訂單貢獻。 三、中港運輸穩中求進、越南統籌、韓國、泰國協同控製、日本振奮起來、緬甸、美國試驗、新加坡勞動精神、馬來西亞專線清關(guān)穩(wěn)定同樣價格低廉適用于大貨進出口。 四製度保障、國際空運預下達、國際海運代理 .深圳、香港統籌推進、廣州到世界各地的空運服務(wù)方案、海運服務(wù)，便鄰香港的優(yōu)勢更能給您的貨物提供更方便的出貨渠道了解情況。 未來深入，速航將以不斷改善客戶供應(yīng)鏈系統(tǒng)，優(yōu)化并提高客戶的物流品質(zhì)為根本重要的，在不斷創(chuàng)新積極發(fā)展的協(xié)作物流事業(yè)基礎(chǔ)上開展研究，逐步邁向行業(yè)地位，通過物流拉近中國與世界的距離相互融合。 公司秉承“專業(yè)首要任務、誠信綠色化、全心全意為客戶服務(wù)”的宗旨和穩(wěn)健的運營思路，為國內(nèi)外客戶提供放心的物流服務(wù)發展。并與客戶建立了良好的長期合作關(guān)系保持穩定，在業(yè)界形成了良好的口碑。

當(dāng)今世界宣講活動，科技進步帶來時空壓縮不斷進步，需求升級，航空貨運已成為高端產(chǎn)業(yè)國際供應(yīng)鏈體系的核心環(huán)節(jié)效率。

以下數(shù)字可以說明這一問題：我國與歐洲航空貨運中80%是手機規模、筆記本、冷鏈生鮮講道理、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品發展目標奮鬥，而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應(yīng)鏈幾乎全靠航空貨運完成。據(jù)統(tǒng)計更多的合作機會，航空貨運量大約占全球貿(mào)易總量的1%延伸，但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。

航空貨運已成全球產(chǎn)業(yè)競爭利器有效保障，航空貨運對諸多高附加值產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品具有不可替代性大數據。新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，國際航空貨運成為產(chǎn)業(yè)集聚的先導(dǎo)因素和贏得產(chǎn)業(yè)競爭的利器講實踐，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的“基礎(chǔ)設(shè)施”數字技術。

令人憂慮的是， 我國航空貨運嚴(yán)重依賴國外企業(yè)市場開拓，航空物流已經(jīng)成為我國國際供應(yīng)鏈凸顯的突出短板措施。在新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)背景下，如何提高我國航空物流供應(yīng)鏈體系的全球競爭力和抗風(fēng)險能力要落實好，已成保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全的重要抓手緊密相關，也是我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和優(yōu)化國際供應(yīng)鏈的重大命題。

我國國際航空物流供應(yīng)鏈存在短板

我國是世界第一大貨物貿(mào)易國先進技術、第二大經(jīng)濟體培訓，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經(jīng)濟體量和國際地位嚴(yán)重不匹配深入。發(fā)展中仍面臨航空運力“少”而“亂”效高、資源設(shè)施“缺”而“散”、海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”基礎、企業(yè)主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。

第一多種方式，航空運力“少”而“亂”對外開放，暴露國際航空貨運能力不足短板技術創新。我國航空貨運飛機嚴(yán)重不足，市場份額明顯偏低資料。目前廣泛應用，我國擁有全貨機174架，僅覆蓋世界45個城市橫向協同，而從國際巨頭來看哪些領域，僅FedEx（聯(lián)邦快遞）一家公司的飛機就有681架。海外航空巨頭占到我國國際貨運市場60%以上不斷創新，尤其是關(guān)鍵航路建立和完善、關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點城市，幾乎為外航所壟斷參與水平。運力結(jié)構(gòu)上大型，國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主，但我國航空貨運70%的運力依賴客運腹艙聯動。新冠疫情導(dǎo)致國際客運量斷崖式下跌增持能力，國際貨運能力隨之大幅萎縮，進一步凸顯我國航空貨運運力結(jié)構(gòu)性失衡行業內卷，嚴(yán)重影響我國航空物流的全球競爭力和抗風(fēng)險能力追求卓越。

第二，資源設(shè)施“缺”而“散”參與能力，結(jié)構(gòu)性不足嚴(yán)重制約行業(yè)發(fā)展合理需求。我國貨運航班數(shù)量僅為客運的24%，浦東機場國際貨運量規(guī)模最大研究，貨運時刻僅占8%高效。大多數(shù)貨運時刻分布在0-6時，難以滿足貨運要求提高，平均有效飛行小時僅為5小時機構，僅為客運一半。資源短缺嚴(yán)重制約航空貨運發(fā)展交流』A；A(chǔ)設(shè)施布局存在結(jié)構(gòu)性矛盾，目前我國還沒有專用貨運機場還不大，航空貨運主要通過上海高產、深圳、北京等綜合樞紐型機場完成發揮作用，資源設(shè)施十分緊張良好。而中部地區(qū)大多數(shù)支線機場“吃不飽”，時刻資源都是富余的銘記囑托，主要靠“地方補貼”吸引貨源引領，分散了市場需求分散自動化裝置，也浪費了有限資源，缺乏統(tǒng)籌的規(guī)劃布局和發(fā)展引導(dǎo)應用前景。

第三有很大提升空間，海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務(wù)體系首次。我國國際航線密度較低可能性更大，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞搖籃、日韓地區(qū)技術，南美、非洲等地區(qū)覆蓋能力差研究成果。從企業(yè)角度來看取得了一定進展，網(wǎng)絡(luò)密度差距更大，以FedEx為例大面積，其業(yè)務(wù)遍及211個國家和地區(qū)積極參與，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個轉(zhuǎn)運貨站培養。我國基礎(chǔ)相對較好的順豐速運也只有18條國際航線和210個海外網(wǎng)點等交流研討，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產(chǎn)業(yè)布局的現(xiàn)實需求。目前來看形式，海外網(wǎng)絡(luò)的掌控能力不足建設應用，大多借用當(dāng)?shù)匚锪魃痰暮Ｍ饩W(wǎng)絡(luò)，服務(wù)質(zhì)量難以保證日漸深入，由于海外服務(wù)商作業(yè)不及時動力，國際包裹“出不去”的現(xiàn)象也時有發(fā)生。

第四互動式宣講，企業(yè)主體“小”而“弱”效高性，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強大的國際航空貨運能力自動化，建立了覆蓋全球的高端物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)提升。我國航空貨運主體規(guī)模小，我國擁有的14家航空貨運企業(yè)中不折不扣，全貨機最多的民營企業(yè)順豐航空也僅擁有60架支撐能力，不少企業(yè)僅擁有1-2架。東航物流作為龍頭企業(yè)之一高效利用，營業(yè)收入剛超過100億元特征更加明顯，僅為UPS（美國聯(lián)邦包裹運送服務(wù)公司）的2%。華為多方嘗試與我國物流企業(yè)合作構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，但目前國內(nèi)企業(yè)完成量不到華為業(yè)務(wù)量的1%數字技術，網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)能力方面都存在較大的差距奮戰不懈。此外市場開拓，三大巨頭依托完善的全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系措施，與相關(guān)高端產(chǎn)業(yè)鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系要落實好，形成了短期內(nèi)難以逾越的競爭壁壘實現。

補齊短板的對策建議

第一，加強頂層設(shè)計組織了，落實“客貨并舉”服務體系，補齊“少而亂”的短板。目前我國航空貨運“總量少”搶抓機遇、“結(jié)構(gòu)亂”的問題分析，根本上是長期以來“重客輕貨”所致，迫切需要進一步厘清“客”與“貨”的關(guān)系全面闡釋。建議加快開展國際航空貨運能力建設(shè)專項規(guī)劃和配套政策體系設(shè)計非常激烈。邀請航空貨運企業(yè)、貨主企業(yè)引人註目、行業(yè)專家領域、行業(yè)協(xié)會等多方參與，共同組建“國家航空貨運能力建設(shè)咨詢委員會”好宣講，作為頂層設(shè)計實施方案制定註入新的動力、專項政策和行動計劃制定、行業(yè)管理、航空資源優(yōu)化配置等方面的專業(yè)化決策支持機構(gòu)雙重提升。

第二，立足樞紐建設(shè)事關全面，改革試驗引領(lǐng)表現明顯更佳，補齊“缺而散”的短板。當(dāng)前航線規模、時刻等資源不足的短板穩定發展，是一種結(jié)構(gòu)性的深層次矛盾，需要交通部聯動、發(fā)改委增持能力、工信部、國資委行業內卷、自然資源部追求卓越、財政部等多部門的有機協(xié)同，共同推進改革創(chuàng)新和制度突破參與能力。建議從國家戰(zhàn)略高度推進航空貨運樞紐機場建設(shè)合理需求，設(shè)立“國際航空貨運能力建設(shè)綜合改革試驗區(qū)”是目前主流，在“點”上先行試驗航線、時刻等資源配置方式創(chuàng)新模式發力，系統(tǒng)強化資源設(shè)施供給優勢領先，推動區(qū)域航空貨源有序整合，完善卡班共創美好、空鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運綜合服務(wù)推動並實現，探索國際物流與海內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的樞紐經(jīng)濟模式，打造國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)展新格局的戰(zhàn)略支點覆蓋範圍。

第三優化程度，強化資本引導(dǎo)，推進“協(xié)同出海”奮勇向前，補齊“疏而虛”的短板不斷豐富。目前國際航線密度低、培育發(fā)展難的問題組建，主要面臨貨源不足和資金不足兩個問題各有優勢。把握全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的戰(zhàn)略機遇期，整合好我國產(chǎn)業(yè)“走出去”的物流需求顯著，做實國際航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)聯(lián)盟快速增長，完善與大型制造企業(yè)、龍頭貿(mào)易企業(yè)占、跨境電商企業(yè)等大型貨主的對接聯(lián)動機制高質量，多主體協(xié)同推進國際航線網(wǎng)絡(luò)和境外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的投資布局。完善國際供應(yīng)鏈海外投資并購的金融工具激發創作。一方面建議國家層面牽頭前景，采取市場化的手段，加快組建“國際供應(yīng)鏈并購基金”增幅最大，為我國企業(yè)境外并購擴張?zhí)峁┯辛χ喂蚕響?，另一方面還要考慮為國際供應(yīng)鏈海外投資并購相關(guān)ODI審查開設(shè)綠色通道，簡化境外直接投資審批程序標準。

第四示範推廣，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育即將展開，補齊“小而弱”的短板大幅增加。當(dāng)前我國在航空貨運能力上的巨大差距，集中反映在我國物流企業(yè)與國際航空物流巨頭的“實力懸殊”上傳承。建議：一是整合打造國際航空貨運領(lǐng)軍企業(yè)等特點。圍繞全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系構(gòu)建要求，以骨干物流企業(yè)為核心，系統(tǒng)構(gòu)建航空物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系至關重要，整合國際航空貨運上下游頂尖優(yōu)質(zhì)企業(yè)不久前，充分發(fā)揮不同所有制的獨特優(yōu)勢，多種模式組建若干家具有全球競爭力的國際航空物流企業(yè)提升行動。二是打造國際航空貨運公共服務(wù)平臺能力建設。由政府主導(dǎo)建立協(xié)同運行機制和底層數(shù)據(jù)架構(gòu)，龍頭物流企業(yè)為主體自然條件，吸引國際供應(yīng)鏈上下游相關(guān)企業(yè)參與設計標準，打造國際航空貨運公共服務(wù)的“底盤”，支撐我國航空貨運企業(yè)形成系統(tǒng)化的作戰(zhàn)能力互動互補。

破解上述問題，面臨的最大困局還是部門分治意向、利益分割之間的矛盾意料之外，因此需要國家層面痛下決心，打破部門壁壘形式、行業(yè)壁壘置之不顧、所有制壁壘，切實以能力建設(shè)為導(dǎo)向數字化，對上述核心問題一抓到底方便，見到實效，這需要改革的智慧各領域，更需要改革的決心與勇氣應用領域。